BYD VS Tesla, מי מלך רכבי האנרגיה החדשים?

"אני לא חושב שמכוניות (BYD) מצליחות, וגם לא חושבות שהמוצרים שלהן אטרקטיביים ובעלי מעט תוכן טכני. יש להם הרבה בעיות בשוק הסיני וצריך להמשיך ולהתמקד בתפעול השוק הסיני".
מאסק התייחס ל-BYD בראיון ב-2011.
עם זאת, טסלה, שזכתה בתואר מכירת רכבי אנרגיה חדשים במשך שלוש שנים, נמשכת כעת על ידי BYD. בשנת 2022, BYD עברה את טסלה (1.31 מיליון כלי רכב) עם מכירות שנתיות של 1.8 מיליון כלי רכב, והפכה לאלופת מכירת רכבי האנרגיה החדשה בעולם; זהו גם הניצחון הראשון של BYD בהתקפת הנגד לאחר שהתקפת נגד על ידי טסלה ב-2019.
מהירות התקפת הנגד של BYD גרמה לסטיב ווסטלי, חבר לשעבר במועצת המנהלים של טסלה, לומר בבוטות, "BYD נתן לטסלה מתמודד אמיתי בפעם הראשונה".
עם זאת, למרות ש-BYD זכתה בתחרות המכירות, היא לא הרוויחה כסף מטסלה. התחרות בין השניים היא לא רק מבחינת היקף המכירות, אלא גם מבחינת שולי הרווח.
עם יציאת הסובסידיות הלאומיות ותקופת ההתאוששות של הענף לאחר המגיפה, המצב התחרותי של רכבי אנרגיה חדשים רק יתעצם ולא ייחלש. האם BYD, "אלוף המכירות החדש", או טסלה, "קוטל העלויות" טוב יותר בסוף קמפיין רכב האנרגיה החדש הזה?
היקף המכירות הוא העדיפות הראשונה של התחרות בשלב זה
לפי הנתונים, היקף המכירות הכולל של BYD בשנת 2022 הגיע ל-1.869 מיליון, כולל 911000 ו-946000 רכבים חשמליים טהורים והיברידיים פלאג-אין, ורק 12000 רכבי דלק.
מנקודת המבט של ביצועי המכירות של BYD בשנת 2022, משפחת Song של BYD, Qin, Tang (פרמטר|חקירה) ודולפין הם ארבעת הדגמים העיקריים שמניעים את הצמיחה במכירות, ומהווים יותר מ-60 אחוז מסך המכירות. בפרט, מכירות רכבי השטח החדשים של BYD Song ב-2022 עלו על 470000, עלייה של 356 אחוזים משנה לשנה, על פני טסלה דגם Y ביותר מ-150000 כלי רכב.
מצד שני, 1.31 מיליון כלי הרכב של טסלה שנמסרו בשנה שעברה הגיעו מרכבים חשמליים טהורים. רק דגמי דגם 3 ודגם Y היוו 94.9 אחוזים מכלל כלי הרכב שנמסרו, עם 1.247 מיליון כלי רכב שנמסרו.
לדעתו של אנליסט תעשיית הרכב ג'אנג שיאנג, "נפח המכירות הגבוה מאוד של מכונית בודדת הוא היתרון של טסלה, אך גם החיסרון של טסלה".
לא קשה לראות מפריסת המוצרים של טסלה שהיא רודפת אחר קו המוצרים "פחות אבל טוב יותר", ולא הוציאה מכונית חדשה כבר שלוש שנים. הדגם הראשי דגם 3 נכנס לשנה השביעית לייצור המוני, וגם הדגם Y נמצא בייצור המוני כבר שלוש שנים מאז מסירתו ב-2020.
בתור "מכונת עשיית הכסף" של טסלה, דגם 3/Y תרם רבות, אך גם נקלע למצב של צמיחה חלשה. "בימים הראשונים, טסלה הובילה הרבה מבחינת סיבולת וטעינה, אבל היתרון הזה הושווה בהדרגה". אמר ג'אנג שיאנג לאפליקציית המדיה טיטניום.
בנוסף, טווח המחירים של 200000 עד 350000 שמתמקד בדגם 3/Y הוא פלח השוק עם המספר הגדול ביותר של מוצרים, נפח המכירות הגדול ביותר והתחרות העזה ביותר של מותגים עצמאיים, כולל BYD, Xiaopeng, Aian וחברות רכב אחרות השיקו דגמים מתאימים.
עם יותר אפשרויות משתמש ופחות הבדל יתרונות, צמיחת המכירות של טסלה תושפע בהכרח. על פי נתוני הדו"ח הכספי, המסירה השנתית של טסלה בשנת 2022 גדלה ב-40% משנה לשנה, בהשוואה ל-87.2% בשנה שעברה.
ראוי להזכיר שכמנהיגה של טסלה, מאסק הוא גם משתנה מרכזי המשפיע על המכירות וההכנסות של טסלה. בשנה שעברה, רכישת טוויטר והטמעה תכופה של מדיניות מועדפת ואמצעים אחרים גרמו לאי שביעות רצון בקרב משקיעים וצרכנים, ומחיר המניה שלה ירד ב-65 אחוזים.
באשר לסיבות למניעת עומס יתר של BYD, אמר מומחה בתעשייה, "השפעת המגיפה בשנה שעברה על שרשרת האספקה ​​הגדילה עוד יותר את היתרונות של BYD. מול המצב של 'מחסור בליבה וחשמל יקר', ל-BYD יש היכולת לשלב אנכית את שרשרת האספקה, והסיכון להיפגע קטן יחסית, בעוד שחברות רכב אחרות נוטות יותר להפסיק את הייצור בגלל השפעת שרשרת האספקה".
לפי Titanium Media App, החל מעסקי הרכב, חברות הבת התומכות בשרשרת האספקה ​​של BYD כיסו את הטווח העליון והאמצעי, כולל BYD Semiconductor, BYD Electric, BYD Technology, BYD Battery, BYD Precision, BYD Power, BYD Vision/BYD Lighting, וכו', המכסה את תחום החלקים החכמים הקשורים לרכב.
במונחים של השבבים הנדירים ביותר, כמעט כל המכוניות החדשות שיצאו על ידי BYD בשנה שעברה השתמשו בשבבי IGBT שפותחו בעצמם. לא רק זה, היא גם הוציאה 1.59 מיליארד יואן בספטמבר האחרון כדי לרכוש את בסיס ייצור הזיכרון Ziguang Chengdu כדי לשפר את מו"פ השבבים ויכולת הייצור.
למרות שלטסלה יש כוח מיקוח חזק בשרשרת האספקה, היא מסתמכת יותר על שרשרת האספקה ​​מאשר BYD.
עם זאת, מנקודת המבט של הפריסה הגלובלית, ביצועי השוק של מוצרי טסלה הם ללא ספק חזקים יותר. לפי הדו"ח הפיננסי האחרון, טסלה השיגה הכנסות של 40.553 מיליארד דולר, 18.145 מיליארד דולר ו-22.764 מיליארד דולר בארה"ב, סין ובשווקים אחרים, מהווים 49.78%, 22.27% ו-27.75% בהתאמה.
לעומת זאת, מכירות הרכב של BYD מתרכזות בעיקר בשוק המקומי, ועדיין יש לשפר את ההכרה הבינלאומית. על פי הנתונים, מכירות BYD בחו"ל של רכבי נוסעים חדשים באנרגיה בשנת 2022 הסתכמו ב-55916, המהווים פחות מ-3% מסך המכירות שלה.
מנקודת המבט של המתווה האסטרטגי של BYD, היא מאיצה את תהליך היציאה לים בצורה כוללת, ומתכננת לבנות את המפעל הראשון למכוניות נוסעים בחו"ל בתאילנד; בינואר השנה, דיווחים בתקשורת הצביעו על כך ש-BYD מעוניינת להשתלט על המפעל של פורד בגרמניה; BYD הוציא 5 מיליארד יואן כדי להזמין 8 ספינות רו-רו, שכל אחת מהן יכולה להכיל 7700 כלי רכב.
לשנה הבאה, חדשות השוק הצביעו על כך ש-BYD קבע את יעד המכירות של 4 מיליון יחידות ב-2023, השווה ליותר מכפול מנפח המכירות ב-2022, גבוה בהרבה מיעד התפוקה של 1.8 מיליון יחידות שנתנה טסלה.
BYD למעלה, טסלה למטה
בהתבסס על מצב המלחמה הנוכחי, המכירות העולמיות של BYD עלו על זו של טסלה, ולפי מגמת הפיתוח הצפויה, התוצאות של תחרות מכירת רכבי האנרגיה החדשים כמעט צפויות.
למרות ש-BYD זכתה בתחרות המכירות, עדיין קשה להתחרות בטסלה בתחרות הרווח.
"בתעשיית הרכב, מלבד ארגונים סיניים, אף חברה אחרת לא יכולה לצמוח מהר כמו (טסלה)". סטיב ווסטלי ציין, אבל הוא גם ציין שקשה להחליף את הרווחיות והשפעת המותג של טסלה.
אפילו ברבעון הרביעי של השנה, כאשר החברה הציגה תכופות מדיניות מועדפת ונקטה ב"מחיר לנפח", הרווח הנקי של טסלה הגיע ל-3.7 מיליארד דולר, שיעור הרווח הגולמי של מכוניות הגיע ל-25.9%, והרווח של מכונית בודדת היה קרוב. עד $9100 (כ-61000 יואן).
לעומת זאת, הרווח הנקי של BYD המיוחס לבעלי מניות של חברות בורסאיות בשנה שעברה עמד על 16 מיליארד - 17 מיליארד יואן. לפי החישוב הגס של נפח המכירות השנתי, הרווח הנקי למכונית היה בערך 8888-9444 יואן, נמוך בהרבה מזה של טסלה.
למעשה, שולי הרווח הגולמי של טסלה היו תמיד ברמה המובילה בענף, ואפילו הגיעו ל-32.9 אחוזים בבת אחת. לעומת זאת, שולי הרווח הגולמי של Weixiaoli Automobile, כוח חדש של ייצור רכב, הוא רק 12.0 אחוזים, 11.6 אחוזים ו-16.4 אחוזים.
שיעור הרווח הגולמי הגבוה של טסלה אינו ניתן להפרדה מהיכולת שלה לשלוט בעלות של כל הקישור מייצור למכירות. ממיקומם של המפעלים של טסלה, ניתן לראות שרוב מפעלי העל שלה ממוקמים קרוב לשרשרת האספקה ​​כדי להוזיל את עלויות ההובלה; בנוסף, טסלה תמיד דגלה בטכנולוגיה המשולבת ליציקה, שיכולה להפחית את מספר החלקים בתהליך הייצור ולהפחית את עלות הייצור ב-40 אחוזים.
בסוף המכירות, טסלה גם שומרת על עלויות קיצוניות. "טסלה מאמצת מודל מכירה ישירה, שיכול להחזיק בתוקף את כוח המיקוח בידיה, בעוד ש-BYD גם תחלק חלק ניכר מהרווחים לסוחרים", אמר לין שי, מזכ"ל כלי רכב חכמים מחוברים של סין-אירופה. אִרגוּן.
למרות שעדיין יש פער גדול בין שולי הרווח הגולמי של המכוניות של BYD לזה של טסלה, רווח המכונית הבודדת של 800 יואן בלבד ב-2021 גדל כמעט פי עשרה.
"כיצרנית רכב מסורתית שעוברת טרנספורמציה מרכבי נפט לאסטרטגיה היברידית, ל-BYD יש נטל טרנספורמציה כבד יותר מאשר לטסלה, יצרנית רכב חשמלי טהור, והעלות של טרנספורמציה בינונית תומר לעלות ייצור רכב בודד". צ'ן ג'יה, חוקר במכון הבינלאומי למחקר מוניטרי של אוניברסיטת רנמין בסין וחוקר אסטרטגיה בינלאומי עצמאי, אמר גם הוא. הוא גם ציין כי הפריסה של BYD בתחומי הסוללה, המנוע והחלקים המשולבים קיזזה חלק מעלויות השינוי האנרגיה החדשות שלה.
במונחים של הסוללה שמהווה כמעט 60 אחוזים מסך עלות הרכב, חלק מהמדיה חישבו פעם שעלות הסוללה של החומר השלישוני ששימש את מכונית הנוסעים החדשה של BYD ב-2019 הייתה בערך 0.85 יואן/Wh, בעוד שהחלפת סוללת הליתיום ברזל פוספט "להב" יכולה להפחית ל-0.6 יואן/Wh. אם הקיבולת של סוללת חשמלית מחושבת כ-60kWh, אזי ניתן לחסוך 15000 יואן עבור כל רכב רק בסוללה.
התקדמות טכנולוגית יכולה לקדם הפחתת עלויות, אך לא ניתן להשיג את הבנייה מחדש של תדמית המותג בן לילה.
ממיצוב המוצרים של BYD וטסלה, מחיר הדגמים העיקריים שלה הוא כ-100000 עד 200000 יואן, ומחיר המוצרים הממוצע הוא כ-180000 יואן, בעוד שהמחיר הממוצע של דגמי הלואו קוסט של טסלה הוא כ-300000 יואן.
ראוי להזכיר כי דרך מסלולי המוצרים השונים של BYD וטסלה, לא קשה לראות את ההבדלים בין קבוצות המשתמשים שלה - הראשון מושך את קבוצות המשתמשים ששמות לב יותר לפרקטיות ולחסכוניות, ולמכירות שלה. דגמים מתמקדים בכיבוש נתח השוק של טויוטה, הונדה, פולקסווגן, GM ורכבי דלק מסורתיים אחרים; טסלה, ששמה דגש על טכנולוגיה ושוברת את המצב עם מוצרים יוקרתיים, מקרינה צרכנים המתמקדים באלמנטים של טכנולוגיות מוצר ותדמית מותג גבוהה, ומתמקדת יותר בנוף השוק של BBA.
במשך זמן רב, מותג BYD סומן לעתים קרובות כ"חסכוני" או אפילו "זול", ויכולת הפרימיום של המותג שלו נחותה בהרבה מזו של טסלה, ששברה מעגל עם דגמי יוקרה.
לנוכח החולשה הזו, BYD מחפשת רווחים גבוהים יותר על ידי השקת דגמים במחירים גבוהים. בין הדגמים שהשיקה BYD בשנת 2022, טווח המחירים שלו הגיע ל-400000 יואן, למשל, המחיר של BYD Seals הגיע ל-2098-286800 יואן; מחיר המכירה של BYD הגיע ל-2158-329800 יואן; המחיר של המותג Tencent הוא כ-400000 יואן.
על מנת לצאת לשוק היוקרתי, BYD הוציאה בינואר השנה גם את מותג הרכב היוקרתי "Look Up", וחשפה שני מיליון מכוניות יוקרה, "New Energy Hard Off-Road U8" ו-"Pure Electric Performance Super הפעל את U9".
לעומת זאת, ההתמקדות האסטרטגית הנוכחית של טסלה היא עדיין על דגמים במחיר נמוך, והיא תכבוש את השוק במהירות במצב של מחיר נמוך, נמוך ורווח גבוה.
דווח כי טסלה תשיק השנה את הדגם החדש Q, עם מחיר שוק של 25000 דולר אמריקאי (כ-168900 יואן). למרות שהפקיד הכחיש זאת, מאסק הצהירה בבירור כי היא מפתחת פלטפורמת מודל בעלות נמוכה יותר, וצפוי שנפח המכירות יעלה על סך רכבי טסלה אחרים.
מבחינת פריסת המוצר, BYD למעלה וטסלה למטה, אבל נתיבים וכיוונים שונים הם אותו יעד. באופן כללי, זה אומר למכור יותר מכוניות ולהרוויח יותר כסף.
המנצח אינו בטוח לפני הסוף
לדעתו של יו"ר BYD, וואנג צ'ואנפו, "המחצית הראשונה של רכבי אנרגיה חדשים היא חשמלית, והחצי השני אינטליגנטי".
מנקודת המבט של פיתוח בשלב זה, טסלה הייתה בחזית התעשייה בכיוון המודיעין. מאסק גם אמר פעמים רבות כי יכולת נהיגה אוטומטית היא הליבה התחרותית השונה מחברות רכב אחרות. עד אוקטובר 2022, היקף יישומי הרכב של Tesla FSD התרחב ל-160000.
לעומת זאת, BYD עדיין בשלב ההשלמה של הכנת שיעורים. Wang Chuanfu אמר לאחרונה כי החברה חקרה באופן פעיל את פיתוח החשמול והמודיעין, וגם תגדיל את המו"פ והחדשנות של חישת הדמיה, מכ"ם וטכנולוגיות נהיגה אוטומטיות אחרות בעתיד.
ראוי להזכיר שלמרות שהקילומטראז' הכולל של טסלה FSD הגיע ל-100 מיליון מיילים (כ-160 מיליון ק"מ), בגלל היעדר היכולת להשתמש בנתוני הסצנה של סין, טסלה לא הצליחה לרוץ בצורה חלקה בקטעים במהירות גבוהה בסין.
על פי שיקול הדעת של התעשייה, חומרת הרכב העתידית תתכנס בהדרגה, הרכב יוגדר גם על ידי תוכנה, והנתונים יהפכו גם לכוח המניע העיקרי.
התחרות על רכבי אנרגיה חכמים חדשים רק החלה. נותר לראות אם ניתן לשמר את היתרונות של טסלה. במיוחד בשוק הסיני, קשה להימנע מאיך לפרוץ את האפליקציה החכמה בהנחה של עמידה בדרישות אבטחת המידע הלאומיות.
עם השינוי של מפעלי רכב מסורתיים ועלייתם של יותר ויותר כוחות חדשים, הנוף של טסלה לא היה טוב כמו השנתיים הקודמות. Standard&Poor's Global Mobile ציינה פעם שלמרות שטסלה היא עדיין מותג הרכב החשמלי הנמכר ביותר בארצות הברית, מעמדה המוביל בשוק הרכב החשמלי נחלש ככל שמתחריה מציגים יותר ויותר דגמים סבירים.
לא קשה לראות מהתוצאה שנפח המכירות של BYD עולה על טסלה. למרות שטסלה עדיין בפסגה, מהירות התקפת הנגד של BYD היא כמובן מהירה יותר מקצב הצמיחה של טסלה.
"שוק הרכב הוא לא דגים גדולים אוכלים דגים קטנים, אבל דגים מהירים אוכלים דגים איטיים. רק בתהליך המהיר אתה יכול לעקוף", אמר וואנג צ'ואנפו באסיפת בעלי המניות.
בהסתכלות על כל שוק רכבי האנרגיה החדשים, המתחרים של טסלה הם הרבה יותר מ-BYD. זו רק תחרות בהיקף המכירות, שמעמידה את BYD וטסלה באותה רמת אתגר. עם זאת, יש לציין כי המפתח להצלחת קרב רכב האנרגיה החדש הוא לא רק נתוני המכירות, אלא גם התחרות המקיפה של גורמים שונים כמו שולי רווח, נתח שוק, אקולוגיה של שירותי תוכנה וכו'.
מלך רכבי האנרגיה החדשים חייב להיות שחקן אופטימלי ללא לוח קצר, ולא אלוף אחד. במיוחד בתחום רכבי האנרגיה החדשים עם תחרות עזה יותר ויותר, איך לפרוץ את ההיקוף ההדוק בתחום התחרות הוא מבחן ליכולת הכלל של מפעלים.
רכבי אנרגיה חדשים יפתחו תקופת מפתח של עירוב מחדש בשנת 2023. עבור השחקנים הראשיים, איך לייצב את העמדה המובילה הוא החשוב ביותר; עבור סטארט-אפים, הישרדות היא הדרך היחידה להעפיל לקידום.
המנצח אינו בטוח לפני הסוף. עם זאת, ניתן לחזות שבעידן הרכבים החשמליים החכמים, לכוחות החדשים של בניית הרכב תהיה הזדמנות להפוך ל"מלך" החדש, וגם חברות הרכב המסורתיות ימשיכו להוביל את ה"זוהר", והכל זה אפשרי.